Commençons comme d’habitude par la base…

Il y a la suspension, qui suspend ! et l’amortisseur, qui amortit !

La première sur nos combinés est assurée par le ressort, le second par l’amortisseur composé d’un volume d’huile constant, d’une tige et d’un piston fixé à celle-ci qui va aller et venir dans ce fluide.

Et il ne faut pas confondre les deux.

 

La suspension

En effet, la suspension, suspend l’auto en hauteur, c’est le lien (avec c’est vrai l’amortisseur) primordial entre les masses suspendues (la voiture) et les masses non suspendues (les roues).

La suspension maintient l’auto à une certaine hauteur, modulable, elle va se comprimer, se détendre… le fameux effet « ressort » ! attention, plus on comprimera la suspension, plus elle se détendra avec force… CQFD.
C’est le fameux « rebond » qui rend l’énergie accumulée lors de la compression du ressort avec plus ou moins de férocité !

Pour éviter que l’ensemble ne fasse que rebondir tout en entrainant les roues hors de tous contact avec la piste, on installe un dispositif qui va limiter l’intensité des mouvements verticaux de pompages (effet ressort), l’indispensable Amortisseur !

Pour finir sur la suspension: elle peut-être composé des systèmes suivants les plus communs : ressorts hélicoïdaux (en combiné AV ou séparé AR par exemple en échelle 1), barres de torsions, ressort à lames, pneumatiques, pour les plus répandus.

 

L’amortisseur

Ceci étant précisé, sur nos modèles, nous avons donc des combinés ressort/Amortisseur, c’est pratique, compacte, et efficient (rapport poids/efficacité excellent).
Nos ressorts hélicoïdaux peuvent être plus ou moins durs et plus ou moins longs, ils entourent le corps d’amortisseur souvent fileté afin de parfaire les premiers réglages de « pré-contraintes » à l’aide d’une bague vissée.

Vous l’aurez compris, le choix du ressort dépendra donc des reliefs de la piste TT… à l’évidence, sur une piste défoncée, on privilégiera des ressorts souples, à moduler en fonction des sauts à réaliser !
Et au contraire, sur une piste plate, des ressorts plus dur éviteront une prise de roulis excessive et proposeront une bien meilleure précision du châssis.

Enfin, en piste pure sur moquette ou tarmac, les gammes de ressorts sont très dures, ce que vous comprendrez aisément 🙂

Soyons clair, les ressorts permettent d’établir votre hauteur de caisse et d’encaisser le poids de votre engins lors des sauts et autres changements d’appuis (roulis, trous, ondulations,…) C’est leurs pré-contraintes qui fera de votre châssis un « cabré » (AV plus haut que AR) ou un « plongeant » (AR plus haut que AV) ou un « neutre » (AV=AR). Mais ceci est une autre histoire… plus tard le châssis 🙂

L’amortisseur, lui, va stabiliser l’ensemble, le piston percé de trous fixé à la tige d’amortisseur va coulissé dans l’huile du corps et créer ainsi des turbulences (écoulements des fluides) plus ou moins importantes… c’est là que tout commence et qu’on passe d’une 2CV à une Mitsubishi EV4 Rally si on veut !!!

 

Le compromis

Voilà, il faut trouver le compromis pour l’amortisseur, piston/huile = hydraulique ( toujours en corrélation avec vos ressorts bien entendu). ressorts durs = hydro moyenne à dure. ressorts souples = hydro moyenne à souple. CQFD…

En TT particulièrement, les pistons peuvent avoir une forte incidence, en effet, un fluide de viscosité « x » ne va pas circuler à la même vitesse dans un trou de 1,2mm que dans un autre de 1,6mm, et ça, c’est important de le comprendre.

Par exemple : un piston de 8X1,2mm aura donc une surface d’ouverture totale de 9,6, pareil à un piston de 6X1,6mm ! et pourtant, la vitesse laminaire sera totalement différente et à viscosité identique (250CST ou 22,5 WT par exemple), le 8X1,2mm aura un amortissement bien plus prononcé que le 6X1,6mm très libre en ce cas et qui demanderait probablement au moins de la 500CST ou 45 WT pour un feeling équivalent… essayez, vous verrez 🙂

Le Principe qui m’a été confié par des pilotes connus de tous, est que sur une piste plate, on privilégie des pistons à petits trous et nombreux (8X1,2 par exemple) même si les sauts sont à amplitudes, les petits trous nombreux donnent ce qu’on qualifie du « pack » à l’ amortissement (toujours cette vitesse laminaire réduite de l’huile 🙂).

A contrario, sur des pistes dégradées et difficiles, on préfèrera une vitesse laminaire élevée de l’huile, donc des plus gros trous et moins nombreux pour des huiles plus épaisses (par exemple 6X1,4/1,5/1,6/…).

 

Les mauvais choix

Les symptômes de mauvais choix sont assez faciles pour les plus évidents… quand l’auto « verrouille » c-à-dire qu’elle mémorise les mouvements de caisse, en sortie de virage par exemple, en réception de saut = hydro trop épaisse
quand l’auto rebondit dans les mêmes circonstances = hydro trop souple, trop d’effet « ressort », ou effet « sac à dos » essayez de courir avec un sac à dos… vous allez comprendre 🙂

Comme pour les pneus, inspirez-vous de vos collègues dans les stands, certains connaissent la piste, et cela vous aidera à choisir la bonne dureté de ressort au départ, pour l’hydro, vous en savez désormais suffisamment pour faire le nécessaire vous-même en faisant un simple tour de piste à pied au départ 🙂

 

Les bouchons d’amortisseurs

J’allais oublier de parler des bouchons d’amortisseurs… les modes chez les fabricants sont fluctuantes, je vous laisse juge, mais sachez qu’ajouter de l’air dans l’huile d’un amortisseur, et créer ainsi une « émulsion », est une aberration …

La membrane de nos bouchons permet un « volume constant » sans air parasite et propose même un léger amortis de fin de course parfois selon sa forme. Dans une configuration sans membrane et avec des bouchons à « émulsions », l’air mélangé de fait à l’huile, viendra échauffer anormalement le volume d’huile, rendant inconstant l’amortissement. Sauf à travailler avec des pistons à plus gros trous, des huiles plus hautes…. pour compenser !! chercher l’erreur !

Cette nouveauté vient du 1/10 ou cette configuration s’est imposée pour des raisons de volumes d’amortisseurs faibles, sur des autos légères, et des manches de 5 minutes maximum !!! rien à voir avec le 1/8 therm ou BL !

Voilà, bon setting, n’hésitez pas à partir ou revenir au réglage de boite quand vous êtes perdu: c’est simple et souvent pertinent 🙂

 

Philippe « Schlaf »